Adaptations (7/8) - Les infrastructures de transport : perturbateurs et enjeux

Après l'eau, l'énergie et le logement, ce quatrième et dernier thème s'arrête sur les infrastructures de transport.

Les infrastructures de transport sont devenues la véritable ossature de nos sociétés modernes. Elles assurent la mobilité des personnes et des marchandises, condition devenue essentielle au développement économique et à la cohésion des territoires. Qu'il s'agisse des réseaux terrestres, routiers et ferroviaires, ou des infrastructures maritimes, fluviales et aériennes, elles structurent les échanges, soutiennent la compétitivité et relient les territoires à toutes les échelles. Mais elles sont aujourd'hui mises à l'épreuve dans leur durabilité sur plusieurs dimensions.

Infrastructures de transport - Les perturbateurs qui obligent à s'adapter

a) Des besoins de mobilité durablement élevés et des choix modaux qui n'évoluent que dans les métropoles

Après la parenthèse du Covid, les besoins de mobilité des Français ont retrouvé leur tendance haussière de long terme, portés par la dynamique démographique, l'étalement urbain, la dissociation croissante entre lieux de vie et d'emploi et de nouveaux usages (e-commerce, services à domicile) qui intensifient les flux logistiques. Les pratiques potentiellement « sobres » (télétravail principalement) restent trop limitées pour inverser la courbe.

Les scénarios de l'exercice Prospective 2040-2060 le confirment : dans l'hypothèse « ambition de base », la demande de déplacements passerait de 940 à près de 1 124 milliards de voyageurs-km entre 2017 et 2040. Même sous hypothèses de sobriété, la demande totale ne décroît pas ; elle se réorganise, au mieux, par du report modal et des gains d'efficacité.

Les choix modaux, eux, évoluent peu : en 2023, 82 % du transport intérieur de voyageurs est encore réalisé en véhicule particulier, loin devant le ferroviaire (11 %). Les grandes aires urbaines font exception, avec une progression d'environ 48 % des trajets à vélo entre 2019 et 2023 et une reprise de la fréquentation des transports collectifs. Mais en périurbain et en rural, la dépendance automobile demeure élevée et aucun basculement structurel ne s'observe à ce stade, ce qui donne la mesure du chemin à parcourir pour organiser des alternatives crédibles.

b) Des infrastructures vieillissantes et une gouvernance complexe

Près de 90 % des trajets s'effectuent sur le réseau routier, qui assure un maillage fin du territoire. Ses 1,1 million de kilomètres se répartissent entre autoroutes concédées (environ 9 200 km), réseau national non concédé géré par l'État (12 000 km), routes départementales (379 000 km) et voies communales (701 000 km) : une gouvernance morcelée, que la loi 3DS et la loi du 22 mars 2024 complètent en ouvrant des transferts expérimentaux vers les régions.

Le sous-entretien se lit dans les indicateurs techniques : près de 19 % du réseau national non concédé et environ 10 % des routes départementales sont en mauvais état. La Cour des comptes y voit une insuffisance chronique, révélatrice d'une absence de politique routière à l'échelle de l'État et d'une expertise technique affaiblie au sein des collectivités qui en ont la charge.

Cette sous-maintenance nourrit une « dette grise » : le coût différé de remise à niveau lié au report d'entretien. Une note publiée par l'organisation professionnelle Routes de France estime l'effort budgétaire nécessaire pour la résorber à 3,4 Md€ par an, en plus des coûts d'entretien régulier du réseau.

Côté ferroviaire, le réseau du quotidien, support des TER et du Transilien, cumule un retard comparable : l'audit technique de 2018 chiffrait les besoins de régénération à près de 3 milliards d'euros par an pendant quinze ans, sur des voies dont l'âge moyen avoisine trente ans.

Les ouvrages d'art cristallisent le risque. L'étude conduite par le Cerema fin 2024 sur plus de 63 000 ouvrages communaux en donne la mesure : un quart présente des désordres structuraux significatifs ou majeurs, et 5 % posent des problèmes immédiats de sécurité. Face à cela, le programme de 55 millions d'euros engagé sur 2023-2025 ne vise que 500 ouvrages prioritaires. Ces constats plaident pour un rattrapage massif de maintenance et une gouvernance clarifiée.

c) Les effets importants du changement climatique

À ce rattrapage s'ajoute l'adaptation aux effets du changement climatique. Il s'agit d'abord de limiter l'effet aggravant des infrastructures : les revêtements sombres contribuent aux îlots de chaleur urbains et peuvent être remplacés par des matériaux à albédo élevé ; les surfaces imperméables amplifient le ruissellement et peuvent céder la place à des dispositifs d'infiltration.

Il s'agit surtout de prendre en considération les vulnérabilités directes des réseaux :

• la chaleur déforme les rails et fragilise caténaires et appareils de voie ;
• les pluies intenses déstabilisent talus et remblais ;
• sécheresses et retrait-gonflement des argiles dégradent fondations et chaussées ;
• incendies et submersions ferment ponctuellement routes et lignes.

La tempête Alex, en octobre 2020, a emporté 85 km de routes et détruit 12 ponts dans la seule vallée de la Roya, pour une reconstruction évaluée à plus de 245 millions d'euros. Les projections sont sans ambiguïté : plus de 200 tronçons routiers seraient à détruire d'ici 2050 du fait de l'érosion côtière, et la durée de vie des infrastructures de montagne pourrait baisser de 30 à 50 %. Le troisième Plan national d'adaptation au changement climatique fait d'ailleurs de la résilience des transports une action prioritaire, en intégrant une trajectoire de référence à +2,7 °C en 2050 dans la planification des projets.

d) Le mouvement accéléré vers des mobilités bas carbone

Enfin, la décarbonation des mobilités constitue un défi auquel les infrastructures doivent s'adapter. La France comptait 177 180 points de recharge publics fin août 2025, en hausse continue mais encore loin des besoins sur l'ensemble des territoires, alors que le règlement européen AFIR impose un maillage autoroutier exigeant à l'horizon 2030-2035. Pour le transport de marchandises, la seule recharge en itinérance nécessiterait près de 12 200 points d'ici 2035, soit environ 3,5 TWh par an et 1,1 GW de puissance de pointe à prévoir côté réseaux.

Dans les aires métropolitaines, la priorité va aux transports collectifs : 26 Services express régionaux métropolitains sont déjà labellisés, appelant de lourds investissements de régénération et de capacité sur les voies, la signalisation et les gares. Les mobilités actives ne sont pas en reste, avec 2 milliards d'euros engagés sur 2023-2027 pour le Plan vélo et marche.

Mobilités actives mises à part, ces efforts reposent presque exclusivement sur des moyens de transport électriques, ce qui impose d'adapter en parallèle les réseaux électriques eux-mêmes : RTE programme près de 94 milliards d'euros d'investissements d'ici 2040.

Les enjeux de l'adaptation

a) Mieux comprendre les besoins de mobilité futurs

Adapter les infrastructures suppose d'abord de mieux comprendre les besoins de mobilité. Les réseaux existants ont été conçus pour répondre à des logiques d'aménagement du territoire héritées des décennies passées. Or, les transitions en cours, climatiques, démographiques et numériques, redéfinissent profondément la nature et l'intensité des mobilités.

L'enjeu n'est plus seulement d'accroître la capacité des infrastructures, mais de mieux les calibrer pour les usages, en s'appuyant sur des données et des modèles dynamiques.

Cela suppose un changement de paradigme : passer d'une logique de « prévision de trafic » à une logique d'« anticipation des usages », fondée sur l'observation, la simulation territoriale et l'expérimentation locale. Les outils de planification gagneraient à être décloisonnés entre transport, urbanisme, énergie et numérique, afin d'orienter l'investissement vers les zones où l'utilité sociale et environnementale des infrastructures est la plus forte.

b) Industrialiser le diagnostic et la remise à niveau des infrastructures vieillissantes

L'âge moyen et l'état des réseaux nécessitent un effort massif de régénération. Le véritable défi n'est pas seulement budgétaire, il est aussi industriel : comment passer d'une approche curative et fragmentée à une stratégie systémique et préventive de maintenance ?

C'est à cette question, aux autres enjeux d'adaptation qu'elle appelle et aux premières pistes de solutions déjà à l'œuvre dans les territoires, que sera consacré le prochain article de cette série.